2008年12月，中国海军派遣南海舰队两艘驱逐舰和一艘补给舰，配备特种兵，从三亚起航前往亚丁湾索马里海域执行护航任务。消息一经宣布，引起各方关注，部分媒体将其称为中国海军15世纪以来的首度远航，与明朝郑和下西洋做比较，禁不住感慨一番。
护航行动的起因是索马里连年内战，民不聊生，部分渔民自谋职业，当起海盗。主要运作方式是抢劫船只，扣押人质，然后勒索赎金。因获利丰厚，更多的人倾情涌入，结果规模越搞越大，成为一个国际新问题。依据国际法有关规定，商船不能配备武器，因此为保障航行安全，才有了各国派军舰护航的无奈之举。
护航行动引发国人联想，非常正常。中国近现代海军力量薄弱，一般用“有海无防”来描述。即使当今国力增强，上海港吞吐量荣登世界第一，中国商船穿行四大洋，扪心自问，也没有一个人敢说“中国是世界海上强国”。因为对比非常明显，美国数量庞大的航空母舰群，遍布世界各地的海军基地，向世人表明什么是当今的海上强国。而“中国曾经是世界海上强国”这一判断的形成，除了宋元时期繁荣的外贸，郑和下西洋被作为最有力的证据。
郑和（1371-1433），回族人。父辈曾去麦加朝觐，所以从小知道一些域外的事情，10岁被阉割成太监，进入燕王朱棣府内。朱棣发动靖难之变（1399-1402），从侄子朱允炆手中夺得皇位，民间传说朱允炆没有死，逃往南洋。一般认为，明成祖派遣船队下西洋目的有二：一为宣扬国威，以示自己正统，二为寻找朱允炆。郑和因为深得朱棣信任赏识，又曾出使暹罗和日本，掌握一些造船和航海知识，所以能被委以重任。
郑和下西洋（1405-1433）前后七次，历时28年。航行路线是海上丝绸之路，最远到达东非索马里、肯尼亚沿岸。所到之处，歌舞欢腾，赏赐中国商品，带回奇珍异宝和进贡使节，但没有发现朱允炆，判断其已死。朱棣对下西洋乐此不疲，永乐年间，进行六次。其孙宣德皇帝继位后，又续写荣耀，封郑和为三宝太监，命其再下西洋。此时郑和年事已高，在回途中病逝。随行人员先后写成《星槎胜览》、《瀛涯胜览》、《西洋藩国志》三本书，都是珍贵的历史资料。
下西洋活动因为耗费巨大，没有经济效益，起初就有众多反对者。郑和航海的资料消失于成化年间，据说起因是皇帝又想组织下西洋，反对的大臣将资料毁匿，让皇帝彻底断绝念头，之后再无皇帝提及此事。郑和的事迹因为热闹，在明朝民间一度享有盛誉，逐渐被异化、神话。百余年后万历年间出了一本《三宝太监西洋记通俗演义》，简称《西洋记》，属于神怪小说，结构与《西游记》相似。讲述郑和是一只天河里的蛤蟆精转世，在主人公碧峰长老的护佑下，率神兵下西洋，一路平妖除魔，功德圆满。作者在小说中把出使变为西征，可能是受倭寇祸害，借文字抒发情怀。
除小说流传之外，清朝关注此事者甚少。但是近现代风云突变，因为欧洲大航海震铄古今，在中西对比的框架下，先行一步的郑和下西洋首先引起了梁启超的注意，随后被逐渐深度发掘，如今还是一个热门话题。不过由于缺乏详实资料，受某些情绪影响臆猜妄断，又快变成一部新小说了。
郑和下西洋被认为是中国航海技术领先世界和曾经是海上强国的铁证，主要证据是两大、两早。两大是船队规模大、船大，两早是比欧洲大航海早、比欧洲人到达印度洋沿岸早。
郑和的船队是运输船队，并非舰队。人员最多时接近3万，包括船工、官员、军人等等。船型大小不一，在300艘左右，是人类历史上绝无仅有的访问船队。前人没有创先，后人没有继承，非不能也，实不为也，因为如此赔本赚吆喝的壮举只能是特殊时段的个例。郑和船队的规模在历史上不是最大，希波战争期间，波斯人出征古希腊，舰船数量在千艘以上，人员数十万，元朝第二次远征日本，船只数量在四千艘以上，人员近二十万，可见战争的动员能力比出访更大。
郑和宝船的体量最被人津津乐道，争议也最大。根据记载宝船长130米、宽55米左右。由于对明尺的选取及换算有差异，具体数值有多种，但都属于同一数量级。如果记载属实，如此大的宝船能在海上航行也是空前绝后。但现在的观点是记载有误，认为郑和的宝船长50米、宽20米左右比较适宜。
宝船不能那么大，关键是技术障碍。帆浆时代的木质船受制于材料的性能，长度上的技术极限是70多米。宋元时期的造船资料和船只遗存表明，当时的大船长不过三、四十米左右。明朝继承前人经验，难有重大突破。按照郑和宝船的超级尺寸，现代人做出很多小模型，但是没能大型仿真复制下海，因为根本做不到。
西方也有超级木船的记载。罗马帝国时期的古希腊作家普鲁塔克（46-120）在《希腊罗马名人传》中，记述埃及法老托勒密四世时期曾制造长约130米的战船，有400名水手，4000名桨手，另外可载3000名士兵，内容非常超凡脱俗。但学者估计，这是一种由多艘战船相接的连体船，主要用来显示权威做摆设，并非实战。
人类制造实用器物，以适用为最佳，商用方面对性价比要求非常高，军事方面常说的不计成本、不惜代价只是相对商业而言，大规模应用也不能摆脱经济约束。宋元明时期的东方海船确实普遍比同期的西方海船略大，但不是技术问题。因为就连海船中的最小单体，最不体现技术难度的中国小渔船也比西方的小渔船大，出现差异是由于航海环境不同，形成了不同的技术需求，而双方都会力争在各自环境中做到最好。海上丝绸之路风浪大、贸易周期长，所以对船体要求大，地中海风浪小，贸易周期短，所以对船体要求比东方小。大航海之后，西方远洋贸易增加，船体也就越来越大。争取做大只是综合技术追求中的一项指标，不一定完全代表最先进的造船技术，就像最大的体育场、最大的凯旋门并不代表最先进的建筑技术一样。郑和宝船的功能是为了装载海外宝物，故此得名。它确实很大，但不是战船，技术含量有限。类似今天的超级油轮，体量可以超过航空母舰数倍，不过功能仅仅是运输原油而已。
郑和下西洋比欧洲大航海时间早是不争的事实，但因此视为探险则不成立。首先对于东方世界来说，郑和没有开辟新航路，跟地理大发现毫无关系。船队所走的路线主要由西亚民族开辟，早已定型，否则不会有东晋法显、唐朝杜环的经历。即使考量线路长远，也没有超越元朝汪大渊。郑和下西洋不过是上万人坐新船、走老路，除了出使访问、政治宣传、公款购物，只能视为游历，与充满未知、挑战、冒险、牺牲的欧洲大航海相比，可谓是优哉游哉。所以郑和被冠以航海家的称号有滥竽充数之嫌，他还不如明末旅行家徐霞客具有探险精神。至于为了增加探险内容，让郑和船队到达美洲、环游世界，则是典型的现代《西洋记》。依然不过瘾，不妨继续创作，多些妖魔鬼怪，令其到达南极、北极也是可以的。其次，如果郑和下西洋能像张骞出使西域一样影响后世，那么不妨与欧洲大航海相提并论，可惜事实并非如此。郑和只是短期内在千年航线上重复七次，其后便默默无闻。没有证据表明，在郑和与达伽马相差的几十年中，以及此后的几百年间，该地区和中国受此影响，曾经发生过重要变化。
强调郑和下西洋比欧洲大航海早，等于是用出生年月来论资排辈。至于更早到达印度洋沿岸，除了时间因素，等于是在论证为什么北京人比上海人能更早到达天津，而答案只是因为距离近。似乎很少有人想过同类型的问题，去考证欧洲人到达非洲西海岸、绕过好望角，比中国人早多少年。要是在航海领域的“早”字上做文章，西方的家底更殷实，得出成百上千个类似的结论不成问题。
另外指南针也常被用来作为宋元明时期中国航海技术领先的证据。有人认为司南是古代辨别方向的仪器，是指南针的原始雏形，但是也有人认为司南不是器物，而是指北斗星。司南的具体情况后人所知甚少，如果一个神奇、好玩的小物件出现如此之早，却又如此难觅，与后来在风水方面大行其道的罗盘形成鲜明对比，有些说不通。有人根据古代书籍零星、模糊的记载，运用现代技术制造出司南，不是复制而是新造。勺子的材质是经过磁化处理的人造磁铁，另外将勺子与盘面做抛光处理。加强磁性、减少摩擦，实现指向功能，这些在古代都无法办到。司南模型制出后，由于极强的艺术感染力，迅速风靡，经过几十年的传播，已经成为代表中国古代科技的标志性符号。一件现代臆造品能拥有如此殊荣，真是意味深长。另外指南车、地动仪的模型也有类似的经历。
古代指南针也称罗盘或罗经，磁针受地球磁场影响，具有指向功能，在航海中可以全天候使用，尤其是在晦暗的天气中作用最大。而在以前，人们主要借助各种自然现象来辨别方向。中国和欧洲在12世纪几乎同时将罗盘用于航海，出现记载的时间中国略早几十年。据此判断中国人最早使用指南针可以成立，但是没有欧洲的指南针是由中国传入的有力证据。因为中国和欧洲的罗盘从登场之初就有重要技术差别，不是出于同门。中国早期是简单的浮针，与方位盘结合后，制成航海水罗盘，因为磁针不能固定，所以误差很大。欧洲制造的是航海旱罗盘，可以固定磁针，比水罗盘更为准确方便。不过无论东方西方，早期罗盘对于航海的贡献都不宜夸大，因为长期存在技术缺陷，罗盘经常不准也容易损坏，过度相信无异于自杀。
对于航海，罗盘在东西方发挥的作用差异很大。中国至今没有发现留存的早期航海罗盘实物，如果据此推断都随船沉于海底，好像并不光彩。事实上，当时东方的航海环境对罗盘没有更高的要求，更多时候是出发时的方向记录，并非航行中的复杂应用，因此长期停留于技术雏形阶段，先进性无从体现。而罗盘在西方的发展完全是另一种面貌，层层推进，脉络清晰。历经几百年的努力，固定、磁偏角、磁化、充液、地域差异等问题逐一攻克。伴随着蒸汽动力船的出现，到19世纪，罗盘的技术难题才被彻底解决。但是技无止境，当今天人类已经从航海时代进入航空航天时代，指向技术则已经进入电子陀螺仪时代。陀螺仪的基本装置西方可能在16世纪才掌握，有趣的是，考古发现它的工作原理最早在唐朝已被用于制作非常精美的火炉和香囊。不过这种时间上的超前，对于指向技术没有太多意义。
郑和下西洋多是近海沿岸航行，主要借助观测天象的牵星术指向，而随行的众多外邦向导比什么仪器都管用。认为哥伦布借助从中国传入的罗盘发现新大陆的观点非常荒唐，先不说哥伦布使用的罗盘和中国有无关系，哥伦布向西航行，并无准确的目的地，只要不是向南或向北，总可以达到美洲。哥伦布并不是驾驶潜水艇，还没有无知到离开罗盘，就不分东西南北的地步。
造船技术和罗盘只是航海技术中的一部分，中国的航海技术也只是东方世界的一部分。中国航海技术的发展不稳定、起伏大，原因是多方面的，仅海禁政策一项，每次都能造成长时期的停滞和倒退。综合来看，欧洲的航海技术才是总体居于世界领先，学习创新能力自不必说，其对不同环境卓越的适应和应变能力是最有力的证明。
许多曾经被历史忽视的事件，因为被证明对后世有重大影响，会重新得到认识和评价。可惜郑和下西洋不在此列，其成就没有必要被无限放大，如果描述严谨一些，完全是另一幅模样。明朝曾派出人类历史中最大规模的、上万人的访问船队，进行政治宣传和表演，顺带采购奢侈品；制造了当时世界上最大的木质帆船；因为郑和比达伽马出生早，及中国离印度洋的海上距离比欧洲近，所以先行先到；中国拥有当时海上丝绸之路最先进的航海技术，在已知的成熟路线上往返七次，但始终不知海权为何物，满打满算间歇性做过28年没有打过海战的地区海上强国。最重要的是，郑和下西洋对后世影响极小，热闹过后，如一阵风轻飘逝去，仅此而已。
唐朝诗人李白曾诗云“海客谈瀛洲，烟涛微茫信难求。”抛开浪漫主义色彩，就是古代中国总体认识海洋及海外之国的真实写照。没去过的瞎猜乱记，偶尔去过的，年代一久，后人也不明所以。因为缺乏连续性，难以积累，及至近世，还是两眼一抹黑。这种结果不是一朝一夕能形成，更不会因一人一代而改变。今天，部分人仍喜欢关门论海，用时髦的概念生搬硬套古代的现实，得出的结论与纸上谈兵相似。造船、外贸、航海可以是三个独立的概念，造船大国加外贸大国，不等于一定是航海大国，古代中国正是如此。类似现在中国的某个阶段，可以是制造业大国和外贸大国，众多商品上印着“MADE IN CHINA”行销世界，却不一定是技术强国一样。也正是因为古代航海能力的缺陷，所以置于国际视野之下，中国的造船和外贸总体是被动的，有不能逾越的障碍和致命的硬伤，否则世界历史真要被改写了。
（作者：丁不二方舟）
